moto = side 720 cc

cela fait suite au texte precedent , poursuivons l'aventure des motos "belges"

Voici la deuxième fabuleuse moto Belge ! Communément appelée " 750 Gillet " ( désignation renforcée par certains prospectus de l'époque ), elle peut paraître , de prime abord , semblable à sa " soeur ", la FN 12aSM 1000 cc . Au premier coup d'oeil seulement , car notre vue est trompée par la caisse du side-car commune aux trois marques ( voir articles précédents ). Si la caisse peut faire illusion , la moto , elle , est toute différente , tant dans son type que dans son évolution . Voyons cela en détail . Curieusement , l'histoire de la Gillet 720 cc débute en 1932 . A cette époque , on ne parle pas encore trop de la motorisation de l'armée et les usines de Herstal sont toujours orientées vers la production civile . Mais voilà : il y a la crise économique qui se fait durement sentir ; le public ne peut plus se payer de grosses motos comme dans les années 20 et l'on s'oriente , bon gré mal gré , vers des motos " utilitaires ". De ce côté , Gillet est assuré de sa réussite avec son modèle " Tour du Monde " qui se fait un peu vieux , il est vrai , mais qui se vend toujours bien , surtout dans les campagnes . Ayant renforcé sa production de 4T en 350 cc , 400 cc et 500 cc plus utilitaires , la firme peut voir venir avec confiance . Mais si la crise touche l'industrie motocycliste , elle atteint encore plus l'industrie automobile qui verra , dans cette époque , s'écrouler de grandes marques prestigieuses comme FN ( autos ) et Minerva , faute de commandes et d'aides publiques ( tiens , déjà !), sans compter une multitude d'autres plus petits constructeurs et sous-traitants . Bref , il faut innover et le conseil d'administration de Gillet entrevoit la possibilité de construire un cyclecar dont le prix serait sensiblement égal à celui d'une 600 culbuteurs , en tous cas trois fois moindre que celui d'une petite voiture neuve . Un créneau est à prendre et c'est ce à quoi s'attache le bureau d'études qui se penche sur le problème . La construction type " Morgan " est adoptée , soit deux roues devant et la roue motrice à l'arrière . Des épures sont tracées . Le groupe moteur est , dans un premier temps , le 600 culbuteur déjà en réalisation pour les motos civiles ( facilité de construction et outillage déjà disponible ), avec de légères modifications . Des premiers essais ont lieu au banc , mais il s'avère rapidement qu'un mono-cylindre ne donne pas assez de souplesse , et comme la firme est spécialisée dans le 2T , elle opte pour un 600 cc à deux cylindres placés verticalement et côte-à-côte . Ce moteur donne d'excellents résultats et semble promis à un bel avenir . Malheureusement , durant ces études , le temps passe et le conseil d'administration décide d'abandonner temporairement le projet cyclecar ( il sera repris après la guerre , mais sans plus de succès ) pour s'orienter vers la fourniture de motos militaires . On ne parle pas encore de motos tractées mais de motos solo . Le 600 2T et ses projets sont donc rangés dans des cartons dans l'attente de jours meilleurs . Puis viennent les premiers side-cars et les premiers essais ( avec les déboires que l'on sait ). Du coup , l'on se souvient qu'il existe , dans les cartons , un moteur plus puissant dont les plans sont déjà dessinés et qu'il suffirait peut-être d'adapter pour avoir un groupe propulseur de premier ordre . On exhume les dessins et l'on porte simplement la cylindrée à 720 cc . C'est le premier type de 720 cc . La caisse du side-car ayant été traitée dans les articles antérieurs ( voir FN ), nous ne parlerons donc que de la moto proprement dite , étant entendu qu'elle n'a jamais été livrée en solo mais uniquement en attelage side-car . Les premiers essais officiels militaires pour motos tractées " grande puissance " se déroulent entre le l2 avril et le lO mai 1937 . FN et Gillet se mesurent sur le terrain . La moto présentée répond aux caractéristiques suivantes : moteur 2 cylindres , 2T , de 7l0 cc ( 76x78 ), développant 2l cv à 3600 tr/min . Echappement double se rejoignant sur le devant de la machine et double pot de détente dont le dernier est fixé sur la partie arrière du side-car . Un robuste châssis double berceau en tubes de 36 mm enserre le moteur . Le démarrage est à kick-starter placé à gauche , juste devant la boite à outils porte-batterie . La boite de vitesses ( à crabots avec pignons toujours en prise ) est à 4 vitesses par commande au pied et marche arrière par levier à main placé à la droite du réservoir , comme le crabotage de la roue du side ( pour la rendre motrice à volonté ). La transmission secondaire est à chaine ( contrairement à celle de la FN où elle s'effectue par cardan ) et les roues sont interchangeables au moyen de trois broches (*). La fourche avant est du type à parallélogramme déformable avec poignée de prise sur le côté gauche . Les deux selles sont très larges , de type militaire et équipées de genouillères type cavalerie caractéristiques . De petites genouillères ovales sont fixées au réservoir de 17 litres . La partie électrique est confiée à la firme Bosch et la génératrice placée en bas et sur le devant du moteur est entrainée par une courroie en V à prise directe sur le grand volant moteur . C'est là l'astuce de la firme . La " Tour du Monde " ayant un grand volant d'inertie , il est apparu à l'ingénieur Laguesse qu'un tel volant est de nature à procurer une souplesse inégalée , même sur un moteur puissant et d'une forte cylindrée ; c'est pourquoi il en a placé un en bout de vilebrequin , côté droit , dissimulé par un carter en tôle . Les utilisateurs que nous avons rencontrés et qui ont , à l'époque , pu rouler sur FN et Gillet et ainsi pu faire la comparaison ont , tous sans exception , vanté la souplesse exceptionnelle de cette moto qui avait toujours de la réserve au moment où l'on s'y attendait le moins . Un carburateur Amal à aiguille , type 206/144 , donne la quantité de mélange nécessaire aux cylindres . Aux essais , il y a un petit filtre à air , mais à la demande de l'armée , celui-ci sera considérablement agrandi et toujours de marque Amal ( il fait d'ailleurs aujourd'hui le désespoir des collectionneurs en quête d'une telle pièce rarissime !), placé sous la selle du pilote , du côté droit . Le compteur est de marque Alfa ( maison Mercier , Le Locle , Suisse ). Un phare orientable Bosch et la lampe arrière balladeuse de la même marque complètent cette moto . Enfin , voici quelques renseignements généraux sur cet équipage : longueur : 2,55 m ; largeur : 1,60 m ; hauteur hors-tout : 1,27 m ; rayon de braquage minimum : 2,10 m ; masse totale : 454 kg . Outre le pilote et le passager , le side peut recevoir une charge complémentaire de 225 kg ( munitions , effets personnels , ... ). Les possibilités techniques sont les mêmes que celles de la FN 12aSM .

Après les premiers essais , l'armée étant pressée , le contrat de fourniture de 784 motos side-car est signé le 7 août 1937 pour un montant global de 14 160 130 FB ( de l'époque !) ; les livraisons doivent s'effectuer comme suit : 5 véhicules le 1er septembre ( déjà ! ), 15 véhicules le 5 septembre , 20 véhicules le 10 septembre , puis 55 véhicules par décade ! C'est la Compagnie du Parc des Transports Automobiles à Etterbeek ( Bruxelles ) qui est chargée de la réception . Cependant , comme dit précédemment , il s'agit du premier type et , comme tout nouveau modèle , il va révéler ; en cours d'utilisation , ses petites imperfections que la firme Gillet va s'acharner à éliminer . Il ne faut pas perdre de vue que dans le contexte de l'époque , comme le marché militaire est demandeur et que chacun est avide d'obtenir les plus grosses commandes , la moindre imperfection détectée prend une énorme importance , sachant que le(s) concurrent(s) va (vont) l'exploiter et tâcher de faire mieux . C'est une lutte âpre et d'autant plus forcenée que les trois usines " ennemies " sont sur la même commune ( Herstal ), distantes seulement de 500 m à vol d'oiseau l'une de l'autre ... Imaginez les ruses des essayeurs , les tensions dans les bureaux d'étude et les tractations entre les directions . Nous croyons qu'il faut l'avoir vécu pour le comprendre . Finalement , ce sont ces éléments qui , rassemblés , ont engendré une émulation telle que les motos sorties des ateliers étaient pratiquement parfaites . Mais revenons à la 720 .

Le plus gros problème est le refroidissement des cylindres à faible vitesse . En effet , à l'origine , les cylindres en fonte au nickel à 2,5% sont alésés dans un même bloc à ailettes de refroidissement et culasses séparées , mais cela ne suffit pas . La firme Mobiloil , en la personne de son directeur technique Monsieur Graftiaux , s'évertue à trouver le pourcentage ( 6% ) et la qualité optimale d'huile pour obtenir un refroidissement convenable et éviter ainsi des " serrages " toujours désagréables ... Tous les ingénieurs se rendent aux camps de Namur et de Beverlo où l'on procède à de multiples essais tant sur l'huile que sur les segments ( de marque ATE et Claubert & Simon ). La firme Amal délègue son ingénieur Hutchings qui détermine enfin le type de carburateur approprié . Si ces hésitations peuvent paraître surprenantes pour une firme qui livre un produit fini , il faut rappeler qu'il s'agit de véhicules spéciaux sur lesquels rien n'a encore été étudié . D'ailleurs , les mêmes problèmes surgissent chez les concurrents . Bref , durant la période de mise au point , le bureau d'études se penche sur le modèle " 39 " car l'armée prépare un second concours du 16 août au 10 septembre 1938 . C'est la panique chez Gillet : les améliorations à apporter aux motos déjà livrées n'ont pas permis au bureau d'études et aux ateliers de construire le nouveau modèle . Des lettres sont envoyées tant au major Damman , ingénieur des Fabrications Militaires , qu'au ministre de la Défense Nationale , mais en vain . Le concours aura lieu à la date fixée , sous la pression vraisemblable de la FN qui y voit une occasion d'évincer un concurrent . Gillet présente donc trois motos " 38 " améliorées qui , évidemment , ne donnent pas le résultat escompté . De plus , la FN , avec son modèle 12aSM , atteint des vitesses de loin supérieures à celles prévues par le cahier des charges , ce que Gillet n'a pu faire avec son ancien modèle .

En résumé , la commission militaire est défavorablement impressionnée par les prestations des 720 . Elle retient cependant une plus grande simplicité d'utilisation ; c'est elle qui réclame le moins de soins , et enfin , aucun ennui grave n'est survenu durant tout le concours . Tout n'est donc pas perdu et la direction des établissements Gillet va , après coup , présenter à l'armée et au ministre son modèle " 39 " enfin prêt , cela vers le 15 septembre . Ce type " 39 " présente les améliorations suivantes : cylindres séparés sur presque toute la hauteur , puissance portée à 23 cv , balayage des gaz selon le procédé Schürle , le double pot de détente est supprimé pour n'en laisser qu'un ( le pot fixé à l'origine sur le side est supprimé , l'échappement faisant alors corps avec la moto proprement dite ). La contenance du réservoir est portée à 20 litres et la puissance de la batterie à 10 Ah ; les compteurs Jaeger sont préférés aux Alpha et enfin , un plus grand soin est apporté à la finition des caisses side-car . Une multitude d'autres petits détails sont encore apportés ( goupilles de sécurité , boulons de section plus forte , etc. ). Tant et si bien que l'armée reverra sa position mais ne commandera finalement que 147 équipages ( c'est toujours mieux que rien , mais la FN en a obtenu 750 !). Gillet fulmine et se démène par des lettres prouvant sa bonne foi et les " manoeuvres " visant à l'évincer (**). L'usine ne s'avoue pas vaincue et prépare un tout nouveau modèle - le " 40 " - qui possède un réducteur dans le moyeu arrière , commandé non plus par un levier au réservoir mais par une pédale . Notons le renforcement des bielles et du vilebrequin tournant sur roulements à galets , l'admission des gaz aux cylindres par distributeur rotatif , le carburateur inversé Solex , la boite à 5 vitesses avant ( le surmultipliée pour le tout-terrain ) et marche arrière , le guidon plus large , une batterie de 15 Ah , etc . L'entrée en guerre empêchera la livraison en grandes quantités de ces motos à l'armée , motos arrivées à un point de perfectionnement tel qu'elles auraient fait l'unanimité à la commission militaire ( la 12aSM de la FN aurait alors été largement dépassée ). Pendant ce temps , d'autres pays s'intéressent aux 720 , dont la France : c'est ce que nous verrons lors de notre prochain article .

Notes :
* Collectionneurs , attention : il existe des broches avec filet à gauche et à droite ( pour roue avant et arrière ); prenez garde lors du remontage d'une roue isolée !

** Détail malheureux : lors du concours de 1938 , un des essayeurs Gillet , fier de sa machine et de ses performances ( alors qu'il ne s'agissait que du modèle amélioré ) et vu la mauvaise impression de la commission , a fait des gestes manquant de correction ( sic ) vis-à-vis des membres de cette commission . Cela n'a certainement pas amélioré l'humeur de ladite commission !

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Informations tirées de VMI ( Véhicules Militaires International ) N° 23 du 15 avril/15 juin 1988 .
Par Charles Gillet