restaurationBMW R50-2 de 1962
Et le vieux flat ressuscita en beau side-car !
Ayant débuté la moto avec une BMW R 75/5, posséder une série 2 était devenu un vieux rêve, plus particulièrement depuis le jour où est née la passion du side-car. De plus, dans le domaine du side-car «ancien», BMW est tout de même une référence.
Le choix d’une R 50/2 a été guidé par plusieurs critères. Tout d’abord, les R 50 sont les plus faciles à trouver donc les plus abordables financièrement. Ce modèle a été produit à plus de 32.500 exemplaires contre moins de 21.000 pour la R 60 et un peu plus de 11.000 pour la R 69 S, sachant que cette dernière, avec ses 42 cv, aurait représenté la machine idéale pour circuler en side-car, mais à quel prix !
La R 50/2, par rapport aux R 50, possède des renforts à divers points du cadre, assurant une meilleure rigidité, point important si l’on veut atteler. La fourche à balancier de type Earles, réglable en chasse (65 mm pour le solo contre 95 mm pour le side), permet d’adapter la moto au choix d’utilisation.
C’est donc en 2000 que je prends possession de la perle rare (enfin presque), une BMW R 50/2 de Décembre 1962. Elle est dans son « jus d’origine » et sera entièrement démontée, pièce par pièce, pour une restauration totale. Je passe tous les détails car il y en aurait pour des pages, mais en gros, la partie cycle, sablée, a été repeinte « époxy » puis remontée avec roulements neufs, la carrosserie poncée, débosselée, dérouillée puis repeinte d’un joli noir brillant agrémenté de filets « collé » car difficile de les réaliser « peint à la main » comme à l’origine, les alus polis et bien sûr le moteur désossé puis remonter après remplacement de toutes les pièces qui présentaient une usure trop importante.
La selle biplace, pas vraiment restaurée dans les règles de l’art a été avantageusement remplacée par une mono place d’origine et le petit porte paquet, accentuant ainsi l’aspect rétro de la bête.
Et le side-car ? Me direz-vous . . .
Non, il n’était pas avec au départ, mais le but de cette restauration étant de faire rouler cette moto avec un side, les recherches de l’appendice ont commencé dès le début avec le bonheur de trouver immédiatement une caisse de STEIB S350 neuve et d’époque, au look parfaitement en harmonie pour un attelage des années 60.
Récupération d’un châssis WATSONIAN qui aurait pu faire l’affaire puis les mois passent (voire les années !) et malgré des recherches incessantes, impossible de trouver d’occase tous les « p’tits bouts », et ils étaient nombreux, pour compléter ce « Bitza » de side « WATSO-STEIB ». Acheter en neuf tout ce qui me manquait était possible, mais les prix annoncés en ce domaine ne correspondaient vraiment pas avec le budget prévu.
Du coup, au hasard des petites annonces, je suis tombé sur ce modèle STOYE, plus « banal », utilisé principalement par MZ depuis qu’ils avaient racheté la marque au début des années 60, un peu bosselé, à la roue un peu tordue, mais complet, sans trop de corrosion et constituant une base de restauration saine.
Même but, même sort, le side fut désossé, débosselé, repeint tel la moto. La sellerie, confiée à un artisan maroquinier s’est retrouvée refaite comme à l’origine, une jante d’occase avec des rayons neufs, car en plus du voile, celle d’origine ayant un beau « plat », impossible de lui rendre sa « rondeur » et voilà nos deux compères côte à côte pour préparer la cérémonie de l’accouplement. C’est là que l’excellent bouquin de Jean-Yves FENAUTRIGUES, « Les BMW à fourches EARLES » m’a été d’un grand secours (comme tout au long de cette restauration d’ailleurs !), pour positionner et régler le side par rapport à la moto. Positionner était une chose, mais « l’attacher » en était une autre car les tirants d’origine de STOYE ne correspondaient nullement à la moto !
Du coup, c’est par un machiavélique mélange de ces attaches d’origine avec des tirants WATSONIAN et OURAL que l’union a pu se faire. Précession, pincement, carrossage, position « side » pour la fourche et les amortisseurs de la BM (pourvus bien sûr auparavant de ressorts adaptés) et c’est le premier essai route, le nœud au ventre, pensez bien !
Et là, surprise ! Ça va droit, sans vraiment de guidonnage après avoir « raidi » la direction grâce à la pratique molette de la colonne de direction, le bonheur . . .
Premier passager, et là, ça va encore mieux. Du coup, je ne retoucherai pas à ces réglages « théoriques », de peur de faire plus de mal que de bien.
Nous voilà déjà en mai 2004, dernières finitions à deux jours des Coupes Moto Légendes, les premières sur DIJON-PRENOIS, et ce sera là la première sortie de la Mamy, jeunesse retrouvée, accompagnée de jeunes sides fringants, mais respectueux de l’âge de la belle !
Depuis, par les belles journées, froides ou chaudes, avec ses 26 cv (à 5.800 tr/mn), elle nous promène tranquillement dans la campagne environnante. Par contre, encore en 6 volts, l’éclairage est plutôt symbolique, surtout au ralenti quand la batterie est à plat. Dans ce cas, l’intensité, comme la fréquence des clignotants « bout de guidon », sont proportionnelles à l’accélération, ceci tant que la dynamo n’a pas suffisamment rechargé la batterie Suffit donc de ne pas abuser des sorties nocturnes !
Dernier détail, et pas des moindre, l’homologation side ! Cette dernière a enfin pu se faire en ce début 2006 grâce aux formulaires demandés à cet effet à BMW France. La série 2 étant la dernière ayant bénéficié du « pré-équipement side-car », il n’y a pas eu de difficulté et cet ensemble est désormais officiellement « solo/side, 02/03 places » !
En conclusion, par ces temps de forte répression routière, rouler avec un tel engin est un gage de sérénité. Les yeux ne sont pas rivés sur le compteur mais admirent le paysage, bercés par le ton pétaradant du vieux flat . . .
encore un grand merci a cette personne "alain" je n'en sais pas plus ,mais c'est vraiment du beau boulot et un beau reportage
Mar 6 Mai - 19:40